Jaime Antonio Tonda: “El problema no és qui gestiona la xarxa, sinó com es gestiona”

El responsable d’Informació i Premsa del Sindicat Ferroviari de Barcelona desvetlla les condicions en què es treballa a Rodalies

Les vagues i els problemes de Renfe s’han convertit en una rutina per als usuaris habituals del servei. El que no se sol explicar, però, és el perquè darrere del que es diu als mitjans i la realitat dels treballadors que fan funcionar habitualment els ferrocarrils. Sindicats que pacten amb la patronal, administracions i empreses que privatitzen per igual i nous treballadors que cobraran menys per fer la mateixa feina que els seus companys són alguns dels temes que més preocupen i dels quals pocs se’n fan ressó.

Jaime Antonio Tonda, responsable d’Informació i Premsa del Sindicat Ferroviari a Barcelona, ens explica com tracten Adif i Renfe els seus treballadors i quins són els principals problemes als quals s’enfronten per millorar les condicions laborals.

IMG_20160509_130057.jpg
Jaime Antonio Tonda, a la seu del SF-Intersindical al Carrer Marina de Barcelona. // Esteve Canyameres

Ens ha cridat l’atenció la gran quantitat de sindicats relacionats amb el sector ferroviari. Sí, però això és dóna a tots els sectors de la producció. En el cas del nostre sector, tenim la Comissió General de Treballadors (CGT), Comissions Obreres (CCOO), la Unió General de Treballadors (UGT) i el Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (SEMAF). Nosaltres som el Sindicat Ferroviari, i pertanyem a la Confederació Intersindical, que té implantació estatal.

CIVISME
Campanya contra l’incivisme de Renfe, que no sembla ser suficient. // Twitter Renfe

Actualment Renfe ha posat en marxa una campanya contra l’incivisme basada en megafonia i cartells. Creu que és una mesura efectiva per combatre’l? Tot ajuda, evidentment, i és millor tenir-la. De tota manera, el problema de l’incivisme no és exclusiu de Renfe, sinó del conjunt de la societat, causat pels valors que s’estan transmetent pels mitjans de comunicació, pel·lícules, jocs… I això es tradueix, en el cas del ferrocarril, en incivisme. Si hi hagués una plantilla suficient a les estacions i a dalt dels trens, aquest problema se solucionaria en certa mesura. Avui dia la gent es troba que l’estació és un camp obert en què un pot fer el que vulgui sense que ningú digui res (perquè han tret els interventors dels trens), i amb això l’incivisme es multiplica. Els problemes de plantilla no només afecten a aquesta (ja que els pocs que hi ha han de treballar en pitjors condicions), sinó que el servei públic que es presta és pitjor. Si enlloc de personal responsable que avisi quan hi ha un problema tenim només màquines expenedores de bitllets, és normal que els actes vandàlics i els aldarulls siguin constants. I l’empresa no col·labora, sinó tot el contrari: afavoreix el tancament d’estacions, la reducció de plantilla i la privatització. En definitiva: la campanya està bé, per cal anar a l’arrel del problema.

En una entrevista per a aquest blog, Ricard Font, el Secretari de Territori i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, va dir per a aquest blog que per a ell l’element clau contra l’incivisme són les càmeres de seguretat. Creieu que és una solució factible, o fa falta més? Jo insisteixo en què el problema clau és la falta de plantilla. Totes les altres mesures ajuden, però sempre es pot anar amb la cara tapada o que la imatge no es vegi bé. En la majoria dels casos, ni amb les càmeres de seguretat s’enxampa els responsables. Abans, quan hi havia un interventor a cada tren, sabien que no es podien fer certes coses. Des que no n’hi ha, l’incivisme s’ha disparat.

I a què es deu aquesta reducció de plantilla? És causa de la crisi o hi ha alguna altra cosa al darrere? Són polítiques empresarials. La crisi només ha estat una excusa per reduir plantilles i salaris. I no només en el ferrocarril, sinó a nivell general. Per posar-te un exemple, Renfe ha tingut 27 milions d’euros de benefici. No només no han augmentat la plantilla utilitzant aquests beneficis, sinó que l’últim conveni, firmat per la CGT, UGT, el SEMAF i Adif, introdueix precarietat laboral. A partir d’ara hi haurà persones fent la mateixa feina i cobrant diferent, cosa que mai ha passat a Renfe. A més, s’introdueixen els contractes d’obra i servei, que resulten absurds. I és que no es poden contractar maquinistes per cobrir unes rodalies durant un temps determinat, ja que els trens no s’aturaran durant tot un mes fins a la pròxima contractació. Tot el contrari: quan es pot, s’augmenta la circulació. Tota aquesta precarietat és una política laboral feta per reduir despeses, res més.

Referent a això, pel que hem vist, el nou conveni firmat pels diferents sindicats i l’empresa no ajuda a crear nova feina al reduir el sou a les noves contractacions… I a més d’això, està en marxa un acomiadament col·lectiu que ara anomenen desvinculacions. Fins fa 30 anys, el que s’havia estat fent, s’havia acordat i que nosaltres compartíem i seguim defensant, eren plans de prejubilacions que formaven part dels anomenats plans socials. Aquests plans consistien, per una banda, en prejubilacions per a persones de 58 o 59 anys que els permetien deixar l’empresa en unes condicions dignes (econòmicament parlant). Per altra banda, hi havia el que s’anomenava taxa de reposició: a canvi d’aquestes prejubilacions, necessàriament s’havien d’ingressar nous treballadors amb contractes indefinits i a temps complet. D’aquesta manera, s’anava compensant, encara que no al 100% perquè sempre es perdien certs llocs de treball. Però sí que teníem unes taxes de reposició molt altes. Això s’ho han carregat, i ara s’han posat en marxa les desvinculacions: la gent pot marxar quan l’empresa vulgui, amb l’excusa que la plantilla està molt envellida i volen incorporar gent nova. Però darrere d’això trobem l’altre transfons: i és que els salaris que teníem consolidats eren força més alts que els que oferiran als nous treballadors. Així, la gent nova entra en pitjors condicions: sense contracte indefinit i cobrant menys de la meitat del que cobrarien (arribant pràcticament a mileuristes). A més, han desregulat els trasllats, cosa que implica més dificultats per ascendir i una permanència de més anys en el mateix lloc de treball (en alguns casos de 5 o 6 anys abans de poder demanar trasllat). I, amb la crisi que hi ha, la gent s’acaba agafant a un clau roent, però no és just. És possible que vingui algú de fora a treballar a Barcelona i es trobi segrestat durant anys, quan podria trobar plaça a qualsevol altre lloc.

Què proposaríeu davant de totes aquestes regulacions? Nosaltres vam plantejar des del principi que no havíem d’acceptar les condicions de les empreses. Però és clar, els altres sindicats com UGT et diuen que “això és el menys dolent”. El que proposem és plantar cara davant d’aquesta situació. El problema és que ens trobem una gran connivència entre UGT i Comissions Obreres (CCOO) i la direcció de l’empresa. És una connivència visible, i per posar un exemple diré que, a Barcelona, el pròxim mes de juny s’han de repetir les eleccions sindicals perquè va haver-hi frau en les anteriors per part, sobretot, d’UGT. Vam denunciar-ho i una sentència ha demostrat que es van manipular els vots per correu i que s’havien inclòs en les candidatures persones que no havien donat el seu permís per aparèixer a les llistes. Arran d’això s’han anul·lat les eleccions sindicals de Renfe a Barcelona Nord. Aquestes connivències entre sindicats i l’empresa no fan més que perjudicar els treballadors.

Les condicions amb què Adif i Renfe tracten els seus treballadors també són igual d’escandaloses en els altres serveis ferroviaris com Ferrocarrils de la Generalitat (FGC)? No conec FGC, perquè no ens trobem en aquest servei, però sí que estem a FGV, que és l’equivalent a València. I et puc dir que la situació no és exclusiva d’Adif i Renfe sinó que és generalitzada. A FGV tenim l’accident del Metro (així és com li diuen els valencians al ferrocarril), que va treure a la llum de nou el programa de Jordi Évole. És un exemple de com l’empresa va voler tapar-ho tot i culpar només el maquinista, ocultant així els problemes d’infraestructura que encara no s’han solucionat. El mateix va passar amb l’Alvia de Galícia. Sempre que passa un accident d’aquests es tapa i no s’exigeixen responsabilitats.

Ricard Font, el Secretari de Mobilitat i Territori també va afirmar a aquest blog que si la Generalitat adquirís les competències de Renfe es podria millorar molt el servei. Què opina vostè sobre això? Amb Ricard Font hem tingut diverses discussions. Tenim una visió diferent de les coses, i a vegades s’amaguen responsabilitats concentrant el problema en els altres. El tema no està en qui gestiona la xarxa de ferrocarril sinó en com la gestiona: quina és la seva idea dels ferrocarrils. Potser tindriem un bon ferrocarril gestionat per determinats gestors d’aquí i no d’àmbit estatal, i viceversa, amb un molt bon ferrocarril gestionat per persones que volen un ferrocarril públic, amb bona plantilla i bon servei però amb una gestió estatal. El problema no és des d’on es gestiona, sinó qui el gestiona i, sobretot, com es gestiona. Jo mateix li he preguntat moltes vegades si obririen les estacions que ha tancat Renfe o si el personal de les cafeteries seguiria venent bitllets. Per a ell això ho pot gestionar qualsevol i és una decisió de l’empresa. Nosaltres no ho creiem, i és feina de la Generalitat de Catalunya exigir una sèrie de mínims. Els bitllets els han de vendre professionals, no personal de la cafeteria tal com passa en moltes estacions. El personal de Renfe i Adif està format per fer el que ha de fer, de la mateixa manera que el personal de l’hostaleria esta format per fer la seva feina. Per tant, qui ha de vendre els bitllets ha de ser només el treballador de l’estació. Si la Generalitat gestiona bé el servei, benvinguda sigui, però abans que ens diguin què volen fer. I el que sobretot volem que ens diguin és si seguiran amb els contractes particulars tal i com estan, que són privats. I és que ara mateix el servei de manteniment d’Adif el porten empreses privades amb personal que no és ferroviari ni d’Adif. Llavors, si la Generalitat agafa les competències, això ho canviarà? No ens ho confirmen mai, i intuïm que tot seguirà igual.

INFRASTRUCTURAS ELECONOMISTA
Comparació d’infraestructures Madrid-Barcelona, on es veu la gran inversió que es dedica a Madrid i la poca a Barcelona.// El Economista

Ricard Font també compara la situació de Catalunya amb la de Madrid, on s’han fet noves vies i s’han posat nous trens. Com és que la infraestructura i condicions laborals a Catalunya són tan dolentes i en canvi a Madrid sembla haver-hi més inversió? Cal recordar que Ricard Font i el seu grup parlamentari està donant suport al que s’està gestionant des de Madrid. Llavors, si tan malament ho fan, per què els donen el seu suport? Sí que és cert que hi ha major inversió a Madrid que aquí, però el problema no és aquest. El problema és en què s’utilitzarien els diners i si se seguiria amb la privatització de tenir-los. A la Generalitat li han denunciat situacions greus de corrupció política en la privatització d’estacions. Ho he dit abans: com és que ara ja no hi ha personal exclusiu que vengui bitllets a les estacions? Doncs perquè van començar a treure les places d’aquest personal a concurs per oferir-les a cafeteries. I dóna la casualitat que aquestes cafeteries que venien bitllets, en la majoria d’estacions, pertanyien a un familiar directe de la persona que s’encarregava de les contractacions: el gerent de Rodalies de Barcelona. La Generalitat sap el nom i cognoms del responsable de tot això. Ho han aturat? Bé, podríem dir que sí, relativament. La persona responsable ja no té un càrrec directiu, però l’han canviat de lloc i prou. I en molts casos aquestes cafeteries també han tancat. Quan se surt del nucli de Barcelona, gairebé tot està privatitzat. I no veiem que la Generalitat aposti per canviar la situació. Diuen que volen tenir la gestió integral, proposar i tornar a posar personal, però nosaltres no veiem que ho facin.

“A la Generalitat li han denunciat situacions greus de corrupció política en la privatització d’estacions”

I no ho fan perquè realment no tenen competències o és una excusa? El problema no és que no tinguin competències, el problema és que no et diuen què farien si les tinguessin. En els Ferrocarrils de la Generalitat, per exemple, que és la seva competència exclusiva, també ho estan privatitzant tot i ja no hi ha personal a les estacions: tot funciona amb màquines. En els trens de FGC tampoc hi ha interventors, així que la diferència amb Renfe tampoc és abismal. En realitat, tenen una política similar. I el servei de ferrocarril ha de ser públic, no es pot privatitzar. No ha de ser un negoci, sinó un servei que la gent pugui fer servir quan ho necessiti.

La principal queixa del sindicat és la falta de seguretat. Com creieu que s’haurien de reforçar les mesures de seguretat? La seguretat és un tema recurrent, i està relacionat amb l’incivisme. El personal ferroviari es veu doblement afectat per la falta de seguretat, perquè hi treballa i hi viatja al mateix temps. En especial el personal que es troba al tren, que pateix agressions de forma constant. En trens en què no hi ha interventors, el personal es troba amb tot tipus de situacions. I és un problema que no s’afronta. Al mateix temps, la manca de seguretat i de vigilància fan que l’incivisme es dispari. La solució és més plantilla, menys tancament de les estacions i més vigilància.

 

SUCIEDAD VÍA
Via en mal estat a Hospitalet del Llobregat que afecta negativament els treballadors. // La Vanguardia

Entenem com afecta als usuaris perquè en som, però com afecta als treballadors que la infraestructura estigui tan vella i tan desgastada? Una cosa és el manteniment de les infraestructures i una altra és el manteniment dels trens. El manteniment dels trens el fa Renfe en els seus tallers, i la infraestructura teòricament l’hauria de fer Adif, però aquesta és subcontractada finalment a tercers. La majoria són contractes que treballen en precari i que afecten a les noves incorporacions, on no es compleixen ni les condicions laborals mínimes. La precarietat en les infraestructures ha generat accidents, alguns mortals. El manteniment de trens també ha estat privatitzat: molts treballadors que es troben allà no formen part de la plantilla de Renfe, sinó d’una altra contracta. Abans hi havia una sèrie de professionals que es preocupaven, i ara es busca el rendiment econòmic. El manteniment dels trens actualment està en decadència, però no sempre ha estat així. Això ha generat avaries en el material i altres a la línies.

Com afecten els atropellaments als treballadors? L’empresa posa algun tipus d’ajuda psicològica per superar-ho? Si, hi ha serveis mèdics a l’empresa, i si algun treballador ho necessita es donen aquest tipus d’ajudes. Però la infraestructura també és molt important. A l’estiu, la costa no està prou protegida i tancada, i la gent creua. Els passos a nivell cal suprimir-los: no pot ser que al segle XXI tinguem un pas enmig d’un poble amb tanta circulació de persones, de cotxes i de trens com és Montcada i Reixac. Això només és una qüestió econòmica: el cost de posar un túnel subterrani o elevat. La vida de la gent és molt més important.

En les properes vagues i actuacions, quin és el principal problema que voleu solucionar? De moment no hi ha prevista cap vaga. Pel que nosaltres refereix, el que volem recuperar és l’organització de la plantilla que teníem fins ara i que s’estan donant en altres empreses com el metro de Madrid, Iberia Tierra, Iberia Vuelos, la Caixa, Caixa Catalunya… un munt d’empreses estan fent plans iguals que els que teníem nosaltres. No ens poden dir que amb la reforma laboral no es pot, perquè ho estan fent altres empreses. Un altre objectiu és acabar amb la doble escala salarial. La gent que entri ho ha de fer amb contractes indefinits i no amb jornades reduïdes, i cobrant el que correspon als convenis, com qualsevol altra persona. La reposició de la plantilla en condicions dignes també és prioritària per a nosaltres.

Fins a quin punt les mobilitzacions i els comunicats que heu fet han ajudat a millorar la situació dels treballadors de Renfe? El que s’està aconseguint és que les coses no vagin a pitjor més ràpidament. La voluntat de l’empresa és una i la nostra sol ser la contrària. Les mobilitzacions serveixen perquè l’empresa no tingui tantes facilitats per fer una sèrie de coses, encara que per a nosaltres no n’hi ha prou. La pressió que s’exerceix sobre l’empresa és insuficient. Som molts sindicats, però els que conformen una majoria no aposten per enfrontar-se a l’empresa ni plantar-li cara.

“Som molts sindicats, però els que conformen una majoria no aposten per enfrontar-se a l’empresa ni plantar-li cara”

Entre aquests sindicats trobem UGT, CCOO… Sí, UGT, les CCOO i el SEMAF. I això dificulta molt les coses. Al lloc on nosaltres tenim majoria les coses són d’una altra manera. Però com és una política estatal, seguim tenint dificultats. Les mobilitzacions i la pressió és evident que actuen en positiu, si no es fessin estaríem molt pitjor. S’aconsegueix que entri personal, però com els altres no pressionen perquè entrin en altres condicions, l’empresa necessita evolucionar. Està traient gent perquè diuen que són massa grans. També necessitem plans de desvinculacions: si tu tens un conveni que estableix el teu nivell salarial, no t’ho han de rebaixar posteriorment. No hi ha cap justificació per a això. Si lluites pots guanyar o perdre, però, si no ho fas, estàs mort.

huelga CI 14N
Vaga general feta el passat 14 de novembre per protestar en contra de les males condicions dels treballadors. // Ustea

Acabada l’entrevista, Jaime Antonio Tonda ens dóna un tou de papers i llibres sobre el sindicat. Malgrat les seves paraules dures i incendiàries, és un home de veu tranquil·la i pacífica. El Sindicat Ferroviari no és dels sindicats amb més afiliats, però sí que és un dels més bel·ligerants, i recentment han aconseguit que els sindicats més majoritaris ja no els puguin discriminar per ser més petits. La lluita pels drets dels treballadors continua, i no sembla que hagi d’acabar aviat.

Autors: Aina Maria Binimelis i Esteve Canyameres

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s