Ricard Font: “Estem preparats per a guanyar aquesta batalla”

El Secretari de Territori i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya afirma que el problema de Rodalies Renfe rau en la infraestructura

Entre 2008 i 2015, el govern central va plantejar un pla de rodalies de 4 mil milions del qual, actualment, només s’ha executat un 10%. A més a més, l’últim cop en què la xarxa de rodalies va comptar amb una inversió d’ampliació va ser als anys 70. La llista s’amplia amb l’incivisme en les estacions i trens, els grafiters, robatoris de cables de coure, retards, estacions abandonades no tant abandonades…

Ricard Font Hereu és Secretari de Territori i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya des de 2011. Després d’uns quants minuts  d’espera, ens convida a passar al seu despatx amb vistes a l’Estació de Sants i l’Avinguda de Josep Tarradellas.

DSC04910
Ricard Font i Hereu, al seu despatx, i al fons un cartell de la independència i una fotografia de Groucho Marx. Paradoxa?  // Júlia Pérez

Línies en mal estat, estacions abandonades, robatoris de cables de coure, retards, pantalles que no funcionen… On està l’error en el sistema? L’error és no invertir. S’han gastat molts diners al conjunt de l’estat espanyol en xarxes d’alta velocitat on no hi viatja ningú. En canvi, les rodalies de Barcelona, la regió metropolitana de Barcelona i els regionals de Catalunya són uns trens que tenen un nivell d’utilització molt alt. El servei metropolità té una oferta molt important però la capacitat de la pròpia infraestructura no li permet suportar aquesta oferta. Té una manca de fiabilitat i segurament ens falta capacitat. S’ha produït una redistribució de la població a l’entorn de Barcelona que fa que actualment tinguin unes exigències molt més grans. Tenim un dèficit d’infraestructura a tota la xarxa de rodalies i l’última vegada que es va fer una inversió d’ampliació de la xarxa de rodalies, va ser anterior a 1978. Ara, el pla de rodalies 2008-2015 de 4 mil milions només se n’ha executat un 10%.

Per què s’han creat noves línies enlloc de millorar les que ja estan construïdes i en funcionament? Això li hauries de preguntar al Ministeri de Foment perquè no s’entén.

esquema-linea-l9-metro-barcelona
Mapa final de la Línia L9 de metro, molt diferent al seu plantejament inicial. // Wikipedia

Tot i així, es va crear una línia de metro per anar a l’aeroport de Barcelona tenint disponible la R2 i un servei exprés d’autobusos. Per què s’ha obert un nou mitjà? La L9 era una línia que quan es va concebre tenia un objectiu que era relligar transversalment totes les línies de metro per dalt i portar-les ràpidament a l’aeroport. Una vegada va estar en mans d’alcaldes vam començar a generar noves estacions i la línia va començar a fer més voltes. Aquest objectiu no s’ha aconseguit perquè al final es va fer tota una planificació basada amb altres criteris, no diré quins. A més a més, una vegada tens més de 4 mil milions d’euros sota terra, el que has de fer és optimitzar-los el màxim possible i donar un servei als usuaris.

“Són usuaris concrets a determinades hores del dia i a determinades zones que tenen un nivell de conflictivitat alt”

El ferrocarril disposa en la seva aplicació mòbil un servei de denúncia d’incivisme. Té Rodalies pensada alguna forma de denúncia i actuació davant d’actes incívics? Sí, se n’està pensant una per a Rodalies. Tot i així, els operadors són els que han de fixar aquestes normes de relació amb els seus usuaris. En principi, el servei de ferrocarrils té una vida pròpia i rodalies en té una altra. Precisament, ara, comença una campanya en contra de l’incivisme.

fgc-02
Aplicació FGC per mòbil i el seu apartat de denúncies. // Tuexperto.com

Aquest any han iniciat una campanya de millora cívica a través de missatges conscienciadors i informatius. Creu que serà suficient per reduir aquests actes?La pedagogia sempre és bona. Tanmateix no hi ha tant incivisme. Són usuaris concrets a determinades hores del dia i a determinades zones que tenen un nivell de conflictivitat alt i duen a terme activitats no adequades que tenen a veure amb el lleure. L’única manera de revertir aquesta situació és posar més seguretat i posar en pràctica mesures preventives.

I com actua el Departament davant d’actes incívics com els grafiters? Els trens han d’estar protegits a les nits perquè els grafiters no puguin fer aquesta activitat, per tant, tornem a parlar de càmeres i protecció als trens. Jo crec que a la majoria de ciutats s’ha arribat a acords força saludables amb la majoria de grafiters, des del punt de vista convivencial de pintar on no cal pintar. Lo principal és tenir unes càmeres a les estacions durant la nit i que no succeeixi el que ens passa a vegades, que és tenir els trens com els tenim i, això, ens provoca una despesa. Lo secundari, identificar, sancionar i actuar-hi.

En el cas de la identificació de carteristes i agressors sexuals, quina actuació de previsió i solució ha realitzat el cos policial i els treballadors? No podem posar una parella de seguretat a tots els trens, ha de ser discrecional per evitar el no pagament del transport públic i les activitats delictives. Si tenim càmeres a les estacions i als trens, tu saps que si pateixes una agressió, pots informar de l’hora,el tren i el número de vagó on s’ha produït. Les càmeres ensenyaran la cara de l’agressor, el cos policial l’identificarà i el portarà a la presó.

Parlem de casos concrets: segons Renfe, l’estació de Vilanova i la Geltrú és l’estació més vandàlica a nivell català. L’any 2015, va registrar un total de 22 destrosses que van implicar el tancament de l’estació. Només es va detenir un home gravat per les càmeres de seguretat. S’ha incrementat la vigilància amb personal? Primer s’ha de vigilar i després s’ha d’intentar vetllar, amb l’ajut de l’Ajuntament, perquè es puguin evitar aquest tipus de situacions. És una feina que fan plegats l’Ajuntament i els Mossos d’Esquadra. A més a més, l’any 2011 es va crear un divisió dels Mossos d’Esquadra que només s’ocupa de la seguretat en el transport. Aquesta comunicació entre tots és la clau de tot plegat.

Han pensat en realitzar campanyes educatives en escoles i instituts? Se’n fan. Hi ha campanyes a les escoles per donar a conèixer l’incivisme al tren. Tanmateix, jo crec que no tenim un grau d’incivisme ni molt menys alarmant. El grau d’incivisme té a veure amb moments concrets, zones concretes i, sobretot, amb hores concretes del dia.

Un dels temes amb més controvèrsia que es pot trobar la xarxa ferroviària són els accidents. Com controla el Govern o busca minimitzar les morts per accidents i suïcidis?No és gent que caigui a la via, això és una altra història. Per desgràcia hi ha gent que vol això, forma part de la vida. No podem fer-hi res. Per molt que tanquem tota la xarxa, qui es vulgui tirar a l’andami es tirarà.

Aquest any es van produir alteracions en la circulació dels trens a causa d’un foc en una estació abandonada de Barcelona, tocant al Clot. L’operador va senyalar que els culpables havien sigut els Mossos d’Esquadra. Opina el mateix? Qui sigui l’operador (Renfe, Adif, Ferrocarrils de la Generalitat) ha de tenir les coses endreçades perquè una estació ha d’estar amb condicions de seguretat i ha d’estar fora de qualsevol àmbit de risc i de perill i, aquesta estació, evidentment, no ho estava. Els operadors saben el que tenen i han de tenir la xarxa en perfecte estat. Cada dia passen molts usuaris i la seguretat dels d’aquests és molt important. Els trens i les vies han d’estar néts perquè poden produir unes mancances de seguretat molt importants per la gent que les fa servir. Hem de tenir garanties de què tenim evacuació i que tot està en perfecte estat.

Nova York va començar un projecte amb una estació de Manhattan finançada pels veïns del barri. L’octubre de 2015 es va inaugurar el primer parc subterrani de la ciutat, aprofitant una estació de metro. Creu que a Barcelona seria possible crear espais públics d’aquesta índole? És cert que es podrien aprofitar algunes estacions. Tot i així, encara que quedin abandonades formen part de la xarxa, és a dir, pel seu costat passen trens. A més a més, qualsevol instal·lació que es trobi soterrada o qualsevol estació o àmbit amb situació complexa, des del punt de vista de la protecció civil, ha de tenir tota una sèrie de mesures de garantia (has de tenir sortides d’emergència, línies d’evacuació, has de garantir que els usuaris no es poden colar a les línies del metro). No és tan senzill utilitzar les infraestructures subterrànies i, a més a més, cal tenir un serveis d’emergència molt clars.

“Cap empresa del món podria fer un bon servei amb la infraestructura que hi ha a Catalunya”

Per què la Sociéte Nationale des Chemins de Fer Français va rebutjar l’oferta catalana?No li hem fet cap oferta a la SNCF. Jo sóc responsable com a director i com a secretari d’infraestructures des de 2011 i li puc dir que el govern de Catalunya no ha fet cap oferta. Hem parlat amb molta gent sobre rodalies, sobre el futur, sobre com es pot gestionar i com es pot posicionar. Si penséssim que la solució és la SNCF o Ferrocarrils de la Generalitat ens equivocaríem. La solució és que la infraestructura tingui les capacitats suficients per a poder donar un servei de qualitat. A partir d’aquí no sé qui ha de gestionar-la. S’obrirà un concurs i el que faci la millor oferta per a Catalunya guanyarà, segons el meu criteri. A més a més, cap empresa del món podria fer un bon servei amb la infraestructura que hi ha a Catalunya. Nosaltres no li donem la culpa a Renfe, el problema és una manca d’inversió del Ministeri de Foment i la infraestructura és bàsica per a resoldre els problemes de la xarxa.

Creu que el tren per a reconduir la societat de forma plana i segura ja ha partit? Sí, home (nega amb el cap). I tant. Tècnicament sempre, no en tinc cap dubte. Amb els treballadors d’Adif i amb la gent de Madrid d’Adif tenim un tracte excel·lent. Una altra cosa és que no compartim determinats posicionaments i, evidentment, determinades actituds de determinats personatges, que tenen més presència en la vida política que en la vida tècnica d’Adif. Com a la ciència, que és empírica, primer has de provar i, si no funciona, buscar una altra manera de fer. La xarxa ha de donar seguretat, fiabilitat, qualitat comercial, conseqüències i preus competitius. Una cosa que veig cada dia més és que la gent no vol perdre temps en el transport. No volen unes hores al dia sense fer res perquè volen mirar una pel·lícula, escoltar música, llegir un llibre o senzillament seguir treballant amb l’Ipad o l’ordinador. Al cotxe no pots fer cap altra cosa que escoltar música o la ràdio. El transport públic equival a guanyar temps i estem preparats per guanyar aquesta batalla. Ara només ens queda una infraestructura que ens permeti ser competitius.

La trobada amb Ricard Font acaba amb un parell de fotografies i una encaixada de mans. S’obre a resoldre dubtes futurs i amb un moviment de braç ens convida a sortir del seu despatx. Després d’una hora i mitja de conversa, tenim la sensació d’haver sortit amb més dubtes que aclariments i que l’entrevistat ha aprofitat l’ocasió per a treure pedres de la teulada a la Generalitat i aclarir els casos en els que no tenen competències. Ens hem trobat amb un polític que tenia un discurs premeditat amb repeticions i incongruències que, en ocasions, se li han escapat de les mans. Malgrat la seva preparació discursiva, el Senyor Font ha deixat al descobert una xarxa de Rodalies mal estructurada i gestionada.

Autores: Júlia Pérez i Sara Sobrevals 

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s